Sám k tomu říká:

„Když mi bylo zhruba osm roků, rodiče koupili vyhlídkový let v rámci leteckého dne na letišti ve Slaném. Za kniplem sportovního letadla byl tehdejší kapitán ČSA a mě posadili dopředu vedle něj. Nahoře mi řízení na chvíli půjčil, a to si dětskou duši úplně získalo. Toho snu jsem se pár let držel, až ve škole trochu vybledl. Matika a fyzika totiž nebyly úplně mými přednostmi a já věřil tehdy frekventovanému klišé, že pilot by v právě v těchto předmětech měl být dobrý. Až později jsem se přesvědčil, že to není pravda.“

Kterým směrem jste se tedy vydal?
„Na kladenském gymnáziu jsem se věnoval sportu, to mě po maturitě dovedlo na Vysokou školu tělesné výchovy a sportu Palestra. Absolvoval jsem bakalářský obor sportovní a kondiční specialista. Pracoval jsem jako osobní trenér a lektor skupinových lekcí v kladenském fitness klubu, později také individuálně pro kamarády v jiných fitcentrech. Vážně jsem se tomu hodně věnoval, plánoval jsem mít vlastní fitko, závodit v kulturistice… jenže už v průběhu studia jsem to přehodnotil, vrátil se mi ten sen o létání. Přesvědčil jsem se, že existuje spousta lidí, kteří dělají jiné věci, než které studovali. Sportovní kvalifikaci jsem odsunul do zálohy.“

To bylo těsně před covidem a krachy některých tělocvičen možná zpětně potvrdily správnost vaší volby…
„Věci do sebe svým způsobem začaly zapadat. Měl jsem tehdy polskou přítelkyni a odstěhoval se za ní. Našel jsem leteckou školu s dobrým renomé a kvalitním výcvikem za rozumnou cenu. Musel jsem sice na volné místo v té škole půl roku čekat, ale to mi dalo prostor se usadit a začít pracovat.“

Co je v Polsku při pilotním výcviku stejné a co jiné než u nás?
„Všude je potřeba odhodlání, píle a vytrvalost, a v neposlední řadě také velké množství energie, času a finančních prostředků. V průběhu necelých čtyř let jsem do výcviku investoval zhruba milion korun. Jsou i rychlejší výcvikové programy, ale dražší. Já jsem šel krok za krokem, od jednoho modulu k dalšímu a díky covidu jsem příliš nepospíchal. Měl jsem čtyři práce, abych mohl samostatně žít, a ještě se školit. Věnoval jsem se komunikaci firem na sociálních sítích, marketingu a překladům. Využil jsem studentskou půjčku v rámci programů EU na podporu lidí, kteří se chtějí nějakým způsobem vzdělávat, přičemž to nemusí být na vysoké škole, ale právě třeba i v pilotních kurzech. V Česku jsem se tehdy s takovými podpůrnými programy nesetkal. Kromě toho je zde pilotní výcvik dražší.“

Jsou i jiné odlišnosti?
„Nemám přímou zkušenost s výcvikem v ČR. Ale později při výběrových řízeních jsem zjistil, že standard v polské letecké škole byl nastaven opravdu vysoko a skvěle mě na kariéru připravil. Byl tam kladen velký důraz mimo jiné i na předletovou přípravu. Včetně manuální přípravy mapy, vyplnění letového plánu, kontroly omezení vzdušných prostorů a jiných činností. Instruktoři trvali na veškerých výpočtech, rozborech počasí – a když to nesedělo, tak student nebyl na let vpuštěn. Možná i z toho důvodu, že moje škola má partnerství s největšími leteckými společnostmi v Evropě. Při výběrových řízeních jsou pak absolventi právem považováni za ty, kteří „to umí“. Z doslechu vím, že v některých leteckých školách se na tom mnohdy tolik nelpí. Kolikrát si jen nahrajete trasu do iPadu a letíte… Nechci to zevšeobecňovat, ale občas se to děje a díky tomu pak může docházet i k různým nepříjemným situacím.“

Před covidem psal odborný tisk o velké poptávce na nové piloty. Potom jsme naopak četli třeba o programech rekvalifikace pilotů na strojvedoucí. Jaká je teď situace na leteckém pracovním trhu?
„Dnes už se zase píše o nedostatku pilotů, ale praxe je složitější. Já mám kompletní licence a osvědčení a už jsem absolvoval několik výběrových řízení. Inzerátů s nabídkami je hodně, poptávka existuje. Zájem ji ale převyšuje. Na jednotlivá místa se hlásí řádově stovky uchazečů, zatímco práce je pro desítky. Přitom přednost mají ti zkušení, co jen měli přestávku při covidu. Anebo stojíte před požadavkem sám si zaplatit typovou kvalifikaci na konkrétní letadlo, která je skoro stejně drahá jako celý předchozí výcvik. Podařilo se mi projít řízeními, kde byly podmínky rozumné, ale je to zdlouhavé. Teď čekám na druhé kolo u dvou leteckých společností. Jde o německé aerolinky, které mají základnu i na pražském letišti. A pak je šance ještě u nízkonákladového dopravce nebo ve sféře soukromých letů. Jejich boom nastal při covidu a stále trvá. V situaci, kdy aerolinky nelétaly a šly do ztráty, zúročily poptávku bohatší klientely společnosti s Private Jety.“

Takže otázka, zda se vaše investice do vzdělání vyplatí, není zatím úplně zodpovězena.
„Zůstávám optimistou. Navíc vidím, že to byla investice dobrá. Dnes by výcvik vyšel mnohem dráž. Nejen vlivem inflace, ale dražší je i palivo. Školy také staví na větší poptávce po výcviku oproti covidovému období. To vše zvyšuje cenu základního výcviku až na dvojnásobek. No a pak je třeba počítat s tou typovou kvalifikací, kterou některý zaměstnavatel hradí, jiný ne.“

Vy jste se školil na malém vrtulovém dvoumotorovém letounu. Stačí to třeba na Airbus?
„Ano i ne. Ano v tom smyslu, že posledních pár měsíců jsem strávil výcvikem na vícemotorových letounech, na licenci obchodního pilota a létání podle přístrojů. To je trojice licencí potřebných pro uchazeče o práci u aerolinek. Ovšem navíc je potřeba další výcvik nazvaný součinnost v posádce, kdy se ověřuje schopnost týmové spolupráce. To se provádí na simulátoru dopravního letadla. A pak je třeba získat tu už zmíněnou typovou kvalifikaci. Začíná se opět na simulátoru letadla, kterým budete ve společnosti létat, typicky Airbusu či Boeingu, kde strávíte několik týdnů. Pak se létá reálně, na okruhu bez pasažérů a teprve poté na běžných linkách s cestujícími a třetím pilotem v kokpitu. Za zmínku stojí také to, že pro začínajícího pilota nemá cenu hlásit se do velkých leteckých společností, jako je třeba Qatar Airways, Korean Air, Emirates nebo Turkish Airlines. Tam se létá se zajímavými stroji, do zajímavých destinací, ale nabírají pouze posádky se zkušenostmi, s náletem minimálně 1 500 hodin.“

Oceňuji, že si své zkušenosti nenecháváte pro sebe a sdílíte je.
„Od začátku se snažím s ostatními své letecké zážitky sdílet pomocí sociálních sítí. Začal jsem na YouTube, nejprve česky, pak anglicky. Dbám na kvalitu, a tak to bylo v kombinaci s výcvikem časově náročné. Přešel jsem tedy na kratší příspěvky pro Instagram a TikTok. Nedávno jsem také začal předávat své zkušenosti formou článků a příspěvků na platformě Patreon, kde mě mí sledující mohou podpořit a zároveň získat cenné informace o létání. Kombinace online světa s létáním mě baví a jsem rád, když tu radost mohu s lidmi sdílet. Všude mě můžete najít pod stejným názvem @flywithtomas.“

A co to v úvodu zmíněné cvičení?
„Tomu se věnuji pořád. Ovšem zatímco dříve jsem cvičil převážně silově, v současnosti to kombinuji. Teď jsem právě přišel z badmintonu… Mám rád kolo, běh, plavání. Vlastně spojuji příjemné s užitečným, protože pilot musí být v adekvátní kondici a každý rok procházet lékařským vyšetřením.“

Petr ŠIKOLA